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新東京国際空港は当初は滑走路3本での運用が計画されていましたが、用地取得が難航。その一方で、羽田空港の処理能力も「羽田空港が混雑しているときは名古屋空港に一時着陸して地上待機する」といった緊急指示が発せられるほど限界に達していました。そこで、成田空港は、1本の滑走路とひとつの旅客ターミナルという"最低限”の体制で、1978年の開港を迎えることになりました。こうして羽田発着の国際線のほとんどが、成田へ移管されたのです。

▼「国際線は成田、国内線は羽田」鉄の掟、いつ変化？

成田空港開港後から2010年までの32年間、「国際線は成田、国内線は羽田」という2空港の区分けがされていましたが、この期間においても、例外的な路線もありました。

成田発着では、乗り継ぎ客を見込み名古屋、大阪などへの国内線を運航。一方羽田発着では、中国・台湾間の外交問題を背景に、台湾のチャイナ・エアラインなどが国際線を運航していました。

これが大きく変わったのが、羽田空港に4本目の滑走路である「D滑走路」の建設です。工事技術の向上などから、着々と沖合への展開を進めることができるようになった羽田空港では、滑走路を増やすことで便数を増やせるようになりました。そこで、羽田空港には国際線の定期便が開設され、同年に24時間利用ができる国際線ターミナル（現在の第3ターミナル）も作られました。

この当時、アジアでは仁川国際空港（韓国）やチャンギ国際空港（シンガポール）などが就航都市を増やし続けていました。ともに24時間使うことができ、国際線ネットワークが広く、乗り継ぎの便利な空港です。一方、当時の東京の国際的な玄関口であった成田空港は、周辺住民からの反対もあって24時間運用は難しく、拡張にも時間を要します。

羽田空港を再度国際化させ、首都圏の国際線を羽田・成田の2地点体制とすることで、アジア他国の空港に引けを取らない国際線ネットワークを構築しようというのが、国土交通省の意図でしょう。

（略）