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    1: 海江田三郎 ★ 2016/01/05(火) 16:28:11.57 ID:CAP_USER.net
    http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160105-00000002-awire-bus_all
     
    (前略)

    飛行機の新機種導入は、自動車の乗り換えのような、メーカーや車種の違いといった単純な話では済まない。

     なぜANAはA380をニューヨークやロンドンといった長距離路線ではなく、中距離のハワイに投入するのだろうか。そして、2018年度とされる就航に間に合うのだろうか。

    ◆世界最少座席数だったスカイマークのA380
     まずはA380を導入するメリットを整理してみよう。超豪華装備も可能で、なおかつ1便で500人から600人以上の大量輸送にも対応できること。発着枠が限られていても、1便で2便程度の乗客を運べる。

     例えば、世界最大のA380運航会社であるエミレーツ航空は、3クラス構成の場合、489席仕様(ファースト14席、ビジネス76席、エコノミー399席)であれば、アッパーデッキ(2階)はファースト14席とビジネス76席、メインデッキ(1階)がエコノミー399席となっている。ファーストクラスには、シャワールームもあり、バーカウンターもある。これだけの装備でも500席近いキャパシティーを誇る。
     
     そして、2015年11月に開かれたドバイ航空ショーでは、2クラス615席仕様(ビジネス58席、エコノミー557席)の機体が公開された。

     一方、もっとも座席数が少ないA380は現在、大韓航空(KAL/KL)の機体だ。399席(ファースト12席、ビジネス94席、エコノミー293席)で、エミレーツ航空の3クラス仕様と比べるとエコノミークラスの席数と同数にとどまる。

     これに対し、スカイマークは計画当初、座席数を394席(ビジネス114席、プレミアムエコノミー280席)としており、大韓航空よりもさらに少ない席数の機体を検討していた。
     
     スカイマークは2011年にA380を6機発注。エンジンは英ロールスロイス製トレント900を選定した。初号機は2014年4月に初飛行しており、2号機まで機体の製造が、3号機は主要部品の生産が進んでいた。順調に計画が進んでいれば、2014年末から2015年上期には、成田-ニューヨーク線に就航していた。しかし、スカイマークの支払いは2014年4月から滞り、7月29日にエアバスが契約解除を通告した。

     「2機はスカイマーク仕様で製造されており、機内レイアウトを変更する必要がある」。2015年5月、エアバスのファブリス・ブレジエCEO(最高経営責任者)は、仏トゥールーズの本社で開いた報道関係者向けイベントで、スカイマークが発注したA380の今後について、記者(私)の質問にこう答えた。つまり、スカイマーク仕様でANAが導入する可能性は極めて低いといえる。

    ◆長距離国際線は777-9X
     次に導入路線の最有力候補が、なぜ片道7時間から9時間と中距離のハワイ路線なのか。

     前述のようにA380は超大型機材だ。しかし、ANAは長距離路線を飛ぶボーイング777-300ERの後継機として、777の次世代機777-9Xを2014年7月に20機発注済み。2021年度から2027年度に導入する777-9Xと用途の重複を避けるならば、長距離路線は候補から外れる。 さらに、ニューヨーク線であれば成田を午前発と午後発の1日2便が飛んでおり、利用者の利便性も考えれば、これを1便に寄せる必要性は低い。ロンドンの場合、JALが加盟する航空連合「ワンワールド」の拠点であり、ロンドン以遠への乗り継ぎが期待できない。

     では、ANAが加盟するスターアライアンスの拠点のひとつ、フランクフルトはどうか。ここはルフトハンザ ドイツ航空(DLH/LH)の拠点でもあり、ANAとは運賃や運航スケジュールでも緊密に連携する共同事業を展開しており、ANAが自社で超大型機を飛ばすメリットがない。現時点でもドイツ路線は供給過剰とみられており、自ら首を絞めることになるからだ。

     777-9Xの導入が決まったANAにとって、A380を長距離路線に飛ばすメリットはないに等しい。機材を有効活用する“間合い運用”を除けば、3機でも運航できる高需要路線が候補に挙がる。

    ◆競争激化するハワイ路線
     では、ハワイ路線の現状はどうだろうか。
     ANAは現在、ホノルル線を成田から1日2往復、羽田から1日1往復運航している。機材はボーイング767-300ER型機(214席:ビジネス35席、エコノミー179席)だ。シートを見ると、他路線と比べて旧式化した機材が投入されている。

    2: 海江田三郎 ★ 2016/01/05(火) 16:28:29.06 ID:CAP_USER.net
     一方、JALは成田から1日3往復、羽田と中部、関西から1日各1往復ずつ運航しており、便数だけでもANAの2倍。さらに使用機材も成田の2往復を除き、大型機のボーイング777-200ER型機を投入している。座席数は主に2クラス312席仕様(ビジネス28席、エコノミー284席)で、羽田便は一部3クラス245席仕様(ビジネス56席、プレミアムエコノミー40席、エコノミー149席)を飛ばす。

     そして、残る2往復の成田便は、ビジネスクラスにフルフラットシートを採用した767-300ERの新仕様機「スカイスイート767」(199席:ビジネス24席、エコノミー175席)を投入し、差別化を図っている。

     ハワイはJALが開拓してきた日本人向け観光地と言っても過言ではなく、2014年にはホノルル線就航60周年を迎えている。そして、便数だけで比べればANAの倍となる1日6往復と、往年の1日10往復以上と比べれば少なくなったが、海外の就航地は多くても1日に3往復程度の中、ホノルルの便数は格段に多い。

     しかも、かつては「ジャンボ」の愛称で親しまれた、ボーイング747-400型機の447席仕様(ビジネス55席、エコノミー392席)のように、大量輸送できる機材を投入していた。
     
     ところが、このジャンボの存在こそが販売座席数の供給過剰を招き、JALの航空券が値崩れする要因になった。JALの幹部は、「大量に席があると、埋めたくなる心理が働くもの」と、安売りに走りたくなる心境をこう表現する。

     1便あたりの乗客数を増やすことで1座席あたりの運航コストを抑え、発着枠が限られた混雑空港でも大量輸送を実現する。これがA380の利点だ。JALとホノルル線で戦っていく上で、現状の発着枠数を有効活用する一つの答えが、A380導入というわけだ。ホノルル空港も、1カ所だけA380を駐機できるスポットがある。

     また、A380を“引き取る”となれば、ハワイ路線くらいしか選択肢がないという実情もある。

    ◆エアージャパンが運航か
     導入路線が絞られたものの、2018年度とみられる就航時期には間に合うのだろうか。関係者によると、A380を3機運航するとなれば、パイロットは最低でも1機あたり10人、おおむね30人から40人程度は必要になるという。そして、A380の整備体制も整えなければならない。

     ANAはエアバスA320を導入しているが、機材の大半はボーイング機だ。エアバスとボーイングの差、小型機と超大型機という機体サイズの差、1980年代と2000年代という機体の世代の差と多くの違いがあり、自動車のメーカーや車種を変えるような単純な話ではない。

     そして、機体の安全基準もFAA(米国連邦航空局)とEASA(欧州航空安全局)では、同じようなことが書かれていても、解釈が微妙に異なるなど、運用面でも課題がある。「これ以上機種が増えて大丈夫か」と、ANAの現場からは不安の声が漏れ聞こえてくる。
     
     かつて747を100機以上運航していたJALの植木義晴社長は、2014年4月のAviation Wireのインタビューに対し、超大型機を運航するためには「少なくても10機、20機使える路線」が必要だと持論を述べた。人員や運航体制を考えると、保有機数が一桁台の機種は維持の難しさも伴う。

     また、2クラスなら500人から600人の乗客が乗せられる反面、機材故障などが発生すれば、代替機の手配も3機のA380で運用するとなると、厳しくなるだろう。
     
     パイロットと整備士の養成、運航する上での規定作り、500-600人を運べる予備機──。新機種を導入するためには、たった3機であっても多大な労力がかかる。国際線の路線網を拡大するANA本体に、A380導入のすべてを面倒を見る余力があるのだろうか。

     ホノルル線の運航状況を子細に見ると、1日3往復のうち2往復の成田発着便は、子会社でアジア・リゾート路線を担うエアージャパン(AJX/NQ)が767で運航している。成田-ホノルル線の機材を767からA380に変えるのであれば、ANA本体ではなくエアージャパンがA380を運航するシナリオが考えられる。

     いずれにせよ、あと2年で新機種を導入するとなれば、かなりの負荷が組織に掛かるだろう。

     2018年度中頃以降には三菱航空機のMRJが就航し、2019年度には次期政府専用機777-300ERの整備や教育が始まり、2021年度には777-9Xが就航する。ANAが1月中に発表するとみられる次期中期経営計画は、果たしてどのようなものになるのだろうか。

    3: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 16:30:44.97 ID:b+ybjv/f.net
    内容がないよう

    8: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 16:37:28.57 ID:Do/lajbH.net
    椅子の作りって航空会社によって違うんだw

    9: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 16:38:20.60 ID:qQU7fhcF.net
    スカイマークの尻拭いだろう

    13: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 16:50:04.10 ID:/UMDrcM/.net
    羽田-札幌、羽田-那覇でもいいんじゃないのか?

    14: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 16:57:05.90 ID:2c2rF5tP.net
    >>13
    国内で使うと乗り降りが大変

    37: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 21:11:46.97 ID:laWbpqp3.net
    >>14
    空港のボーディングブリッジと機体の出入口を複数作って、さっさと乗り降り出来るようにした上で、羽田~千歳・福岡専用で使うのが良いと思うんだがなぁ。

    39: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 22:13:59.25 ID:KMPN6j/w.net
    >>37
    福岡空港は、滑走路と誘導路がA380だと中心線から幅6m不足する。
    さらに、滑走路は着陸重量に制限がある。
    次に搭乗橋の所は地盤が弱くてA380を通す場合は、大規模な
    補修工事が必要。

    15: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 16:59:43.41 ID:UEQjPYAB.net
    安くなるなら、どんどんやってちょーだい。

    17: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 17:05:24.63 ID:SYWYqVZn.net
    全席エコノミーで800人は乗れるだろ?

    19: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 17:23:35.33 ID:B43pJNCG.net
    >>1
    >他路線と比べて旧式化した機材

    搭乗客にとっちゃ、座席のクォリティーが問題だろ?
    現状、日航のSKY SUITE (767)に劣るってことかな?

    23: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 17:51:15.04 ID:pWaZYW9r.net
    大型旅客機って使い所が難しいのな

    27: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 18:18:35.31 ID:5b8AR8Zy.net
    ワイハの厚い日射しがそうさせるのさ…

    41: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 23:39:46.27 ID:RRUI7PbX.net
    のちのち、軍用転用することも念頭においてのことじゃないか?

    42: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 23:42:38.06 ID:spQgImkU.net
    >>41
    こんなの何につかうんだ?

    43: 名刺は切らしておりまして 2016/01/05(火) 23:44:20.79 ID:RleCGE4a.net
    スカイマークの安いのに席がゆったり路線は好きだったんだけどなあ・・うまくいってほしかった
    千歳便のA330とか最初知らないで乗ったとき、間違えたかと思ったw
    って、あの機体はレンタルバックなの?

    45: 名刺は切らしておりまして 2016/01/06(水) 00:06:20.86 ID:Jx+vjwx5.net
    >>43
    4機がイントレビット、1機がCITってリース会社のだったと思う。
    イントレビットはスカイマークに573億円の確定債権を突きつけてきてたけど
    エアバスのほうの431億円の債権はこれでチャラになるんだろうか?

    46: 名刺は切らしておりまして 2016/01/06(水) 00:16:38.07 ID:df/Hr0Xv.net
    >>45
    4機はアリゾナにあるみたいだね
    これもANAが買って千歳便に復帰させてほしいわw

    48: 名刺は切らしておりまして 2016/01/06(水) 01:00:08.94 ID:8VBGK0sS.net
    >>46
    自前主義のANAと機材リース会社、そのうえ債権案を巡ってガチ対立した間柄だからなあ。
    ANA的には後々付き合う気のないリース会社は切り捨てて
    A320neoの大量購入も控えてるエアバスや、B787やB777Xのエンジンでお世話になるロールスロイスだけ抱きこんで債権者集会を乗り切った形だし。
    イントレビットには債権の数パーセントしか弁済されないけど
    エアバスやロールスロイスは旧スカイの残存資産からの弁済はきっちり受け取ったうえで
    ANAに機体とエンジンを売って濡れ手で粟のボロ儲け。
    いまになって思えばイントレビットはエアバスに焚きつけられてANAに対抗する再建案をぶつけたけど
    最初からANAとグルだったエアバスに登った梯子を外されて墓穴を掘ったようにも見える。
    小早川秀秋の寝返りみたいな最初から予定さていた造反劇。

    50: 名刺は切らしておりまして 2016/01/06(水) 03:44:29.85 ID:U2wgarL0.net
    羽田ーチャンギ線も飛んで欲しい

    52: 名刺は切らしておりまして 2016/01/06(水) 15:07:27.81 ID:XsO5IKun.net
    三機でホノルルオンリーだと、
    パイロットは羽田ホノルルを
    ひたすら往復する日々でつまらんだろな
    技量も下がりそう

    53: 名刺は切らしておりまして 2016/01/06(水) 15:38:30.97 ID:z8IAlHXc.net
    >>52
    どこから何人回すんだろうね?
    B777から不慣れなサイドスティック機に転換させるのか
    サイドスティック機に慣れてるってことでちっちゃなA320から回すのか。
    どっちにしろたった3機のためにそんなに多くの人材は回せないよね。
    免許転換したらA380に専従させることになるんだし。


    source: http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1451978891/


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    コメント欄

    【メリット】なぜANAはハワイにA380を導入するのか【デメリット】

    1. 774@本舗:2016/01/07(木) 04:36:06
    2. 操縦要員は、A320からの機種転換で2週間程度の訓練で済むし。
      問題は、A380用の地上設備と、整備ですかね?

    3. 774@本舗:2016/01/09(土) 16:20:55
    4. 今でもホノルル線は結構満席のことが多いからペイすると踏んでいるんじゃないか?

    5.  :2016/01/17(日) 01:16:20
    6. ANA、ピーチ、バニラから320のパイロットかき集めれば10人くらい揃うだろ
      やっぱり米1の通り、ハード面だな 課題は

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